В ответе за все

В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ
Ответственность капитана – вещь непростая, и к ней нужно подходить диалектически. с одной стороны, капитан – первый после бога, и все решения на борту принимает (или должен принимать) исключительно он. С другой стороны, чрезмерные амбиции, недостаток компетентности или опыта, а также желание выглядеть в глазах команды «крутым и несгибаемым» могут легко довести до беды…

Было такое… «Я здесь капитан», – на повышенных тонах говорил шкипер чартерной яхты, отвечая на беспокойство команды перед надвигающейся непогодой. Что случилось потом, как они ловили лопнувший грот и рыдали над депозитом, это отдельная история.
Но что же это такое – ответственность капитана? Конечно, каждый шкипер знает, что он отвечает за людей на борту, за возможный физический и материальный ущерб третьим лицам, ну и за саму яхту. Причем большинство из них понимает, что ответственность простирается не только на действие, но и на бездействие, о чем некоторые подчас забывают.
Короче говоря, ответственность – это совокупность действий, направленных на предупреждение неприятностей и умение разобраться с любой возникшей ситуацией, чтобы она не привела к угрозе жизни и здоровью людей – это в первую очередь. К проблемам материальной части – это уже во вторую.
Казалось бы, все просто и понятно. Практика же показывает, что нет. Пусть это банально, но с занудством повторю еще раз. Парусная яхта – это зона повышенной опасности. Она постоянно находится в тяжелых условиях: знакопеременные нагрузки на корпус и такелаж, электрохимическая коррозия металлов оборудования… и прочее. Соответственно, постоянно что-то выходит из строя или ломается бесповоротно. Многие поломки вполне реально представляют опасность здоровью людей. Например, лопнувший блок такелажа запросто повредит мягкие ткани, оставив серьезные раны, равно как и разорвавший под нагрузкой конец. А еще есть камбуз, качка… Дальше будет еще много примеров.
«Я знаю, что я ничего не знаю» (Сократ)
Для начала несколько постулатов, отчасти перекликающихся с основным правилом хорошей морской практики, – «чувствовать себя к опасности ближе, чем кажется».
Надо понимать, что случиться может такое, что и представить себе нельзя. То есть не обольщаться полным пониманием предмета, которого на самом деле нет и у самых крутых «гуру».

  • Начиная любое действие, надо обязательно иметь несколько планов – А, В, С на случай, если что-то пойдет не так. Нельзя принимать решения в расчете на везение. Даже если у кого-то в похожей ситуации ранее все получилось.
  • Рассчитывать надо на возможные неприятности. Для их устранения выбирать проверенные способы решений.
  • Максимально исключить «человеческий фактор». Не допускать усталости и плохого самочувствия. В сложных ситуациях задействовать только самых надежных членов команды.
  • Когда швартовы отданы, то на борту нет места демократии, а есть только один командир.
  • Лучше быть осторожным капитаном Дрейфом (от «дрейфить»), чем самоуверенным капитаном Прорвемся. То есть всегда лучше перестраховаться.
    Раз-два-три
    Ты можешь делать что угодно, не думая о последствиях, идя на своей яхте в одиночку. То есть когда в твоей зоне ответственности нет никого – нет тех, кто тебе поверил и за кого ты отвечаешь. И если ты, попав в неприятности, не доставишь забот другим. С последним хуже, ибо, скорее всего, создашь. Тем же спасательным службам или своим близким.
    Расклад, в котором на борту два человека, я не буду расписывать. У меня в таком составе пройдено много серьезных маршрутов. Тут все просто. Как правило, один спит, а второй на вахте, и каждый знает, что делать. Хотя история знает и негативные примеры. А психологи говорят, что в зависимости от сложности происходящего «утопить» напарника в изолированной от мира системе дабл-хенд хочется начиная со второй недели. Но чем больше на борту людей, тем сложнее их контролировать. Паника или просто неправильные действия одного могут создать много проблем всем.
    Чтобы максимально качественно отвечать за других, им надо дать понятийную базу. То есть объяснить, что делать в тех или иных ситуациях и какие особенности имеет окружающее пространство. Конечно, это означает предварительный брифинг по безопасности. Но, честно говоря, для более-менее серьезного перехода в нем должно быть столько информации, что для ее стопроцентного усвоения и практического применения потребуются длительные тренировки.
    Разных ситуаций на борту может быть очень много, включая массу нештатных. Для этого их стоит поделить на разделы. Поделив, понять, кого из команды можно назначить главным «по тарелочкам». Например, одного – руководителем действий при пожаре, другого – ответственным за спасательный плот и эвакуацию, третьего – начальником над процедурой Mayday. Тогда у шкипера останутся временные и психические ресурсы на общее руководство и разрешение последствий возникшей неприятности. Ведь, как известно не только из пресловутой «мерфологии» (законы Мерфи), но и той же оперативной медицины, события имеют тенденцию развиваться от плохих к худшим. Это если вовремя не прервать цепь.
    Умение делегировать полномочия необходимо. Если капитан все время на посту, то он рано или поздно выдохнется и из-за недосыпа наделает ошибок. На ровном месте. Рекомендую шкиперу не стоять самостоятельно вахты (особенно ночные), а лишь контролировать других, и ставить себе будильник на каждые 15–20 минут (в сложных условиях). Просыпаемся, выходим, смотрим на паруса, погоду, вахтенных – и опять спать. Все под контролем.
    Шкиперу надо мониторить ситуацию во всем: погода, состояние матчасти, запасы воды, еды, топлива, настроение экипажа. У меня в практике не было, а у коллег случалось, что во время океанского перехода команда начала предъявлять претензии во всем: начиная от курса и заканчивая распределением электричества, еды, воды. Как говорили в старые парусные времена, на пиратском корабле капитан мог удержаться только двумя способами – знанием и (или) силой. Сейчас, в эпоху Интернета и либеральных законов, и с тем и с другим сложно. Остается только та сама харизма, которую непонятно чем можно измерить. Тем не менее команда, которая постоянно получает задачи, как теоретические, так и практические, на действия в особых случаях и видит постоянный контроль происходящего шкипером, такая команда доверяет своему капитану. Это факт.
    Все под контролем?
    Несколько примеров того, когда шкипер был уверен, что у него все под контролем. Сначала то, последствия чего я видела (после, разумеется). Но, к счастью, не отвечала за это.
  • l Крепкий ветер, набитый шкот.
    Матрос, которому не объяснили, что травить шкот на лебедке надо открытой ладонью, берет его пальцами. Хлопок паруса на волне, рывок шкота и палец летит за борт. Сделать ничего нельзя. Даже если бы палец удалось выловить, то микрохирурги пришивают только отрезанное, но не отдавленное.
  • l Во время штиля чартерная яхта остановилась для купания на открытой воде. Пока команда плавала, яхту снесло немного в сторону, и шкипер решил на моторе подойти к своим купальщикам. Он не рассчитал инерцию, подходя кормой, перекинул ручку на передний ход, но поздно. Два человека попали под вращающийся винт. У одного порезы неглубокие, а второго, с
    отрезанным пальцем на ноге и глубокими порезами стопы, повезли в госпиталь. Благо все было рядом, и медицина сработала оперативно. Палец прижился. Как потом рассказывал пострадавший: «Меня привезли в госпиталь в плавках, с паспортом и пальцем в пакете». Очень хорошо, что на яхте не нашлось льда. Хотя шкипер настойчиво требовал упаковать палец в лед. Кто не знает, уточню, этого делать нельзя.
  • l Подъем на мачту. Что-то там на самом верху запуталось – обычная ситуация в неопытном экипаже, впрочем, не только неопытном. Шкипер, со словами «страховка не нужна, я сто раз это делал» сам полез на мачту, объяснив команде, что делать. Подняли его благополучно. Еще бы, через стопор сделать по-другому нельзя. А вот на спуске не удержали три шлага на лебедке и грохнули его об палубу. Несильно, всего лишь до перелома стопы. От себя добавлю, что я всегда осуществляю подъем на мачту с закрепленным страховочным фалом, по которому с помощью скользящего схватывающего узла Прусика осуществляется самостраховка.
  • l Яхты пришвартованы. Муринги растянуты, швартовы набиты. Команда собирается на берег. Трап положен, но он короткий, а волна небольшая в марине присутствует. Первые сходят хорошо, а под последним трап соскакивает. Человек падает в воду и, стукнувшись головой об угол трапа, теряет сознание. Пирс высокий, лесенок на пирс нет. Все в ступоре, кидают спасательную подкову, но без толку. С соседней лодки с концом в руках кто-то прыгает, ныряет, обвязывает потерпевшего. Вытащили, откачали.
  • l В заливе Фетхие слышу на 16-м канале на хорошем английском Mayday: «Мы тонем». Сразу откликается несколько радиооператоров соседних лодок со словами «Давайте координаты». Я не вмешиваюсь в переговоры и просто записываю координаты. Ввожу их в плоттер, смотрю, а яхта тонет где-то в степях Казахстана. Это понимают и те, кто откликнулся. Начинается уточнение, а потерпевший никак не может дать правильные координаты. Пропадает из эфира. Потом появляется с уже более конкретным указанием места – рядом с таким-то заливчиком, синяя крыша справа и маяк слева. Открываю карту, достаю бинокль и вижу эту лодку. Новая информация. Они налетели на камень, после чего в трюм начала поступать вода (или была там до этого, кто же проверял?), но автоматическая помпа справляется, и они идут своим ходом в марину. Сняла координаты с карты, передала точку и намерения этой яхты кост-гарду, с которым потерпевший так и не сумел сам объясниться. Вечером меня нашел человек с этой лодки – запомнил название моей яхты из переговоров, принес ящик пива и рассказал, что их наемный чартерный шкипер впал в прострацию, протаранив камень. И ему, тому, кто не шкипер, пришлось самому решать вопросы радиообмена. Благо что шпаргалка про пользование радиосвязью и про Mayday висела над рацией. А вот с координатами было сложнее.
    Теперь примеры из моей зоны ответственности.
  • l Перегон по Средиземке. Все вроде несложно, но с одной вводной. Вот-вот придет мистраль, и тогда соваться в Лионский залив не стоит дней пять. А у команды билеты из конечной точки, лодку ждут хозяева. Все время свежий ветер с острых курсов, а большая генуя, свернутая наполовину на закрутке, очень плохо работает на бейдевинде, начинает полоскать и отдувать в грот, это значит – дергает такелаж. Все время приходится подстраивать курс, чтобы идти без рывков и дергания. Впереди показывается Менорка, можно выдохнуть, мы проскочили перед мистралем. Иду на бак, вот непонятно зачем, не иначе как ангел-хранитель позвал. И тут глаз цепляется за крепление форштага, вернее, за то, что от него осталось. Шплинт выдавило, скобу разогнуло, палец держится на честном слове. Аврал. Изменение курса на полный бакштаг. Фордевинд был рискован из-за волн. Разгружаем форштаг, так как ветер давит в грот и поддерживает мачту от падения назад. Заводим и набиваем спинакер-фал и еще один свободный фал на якорную площадку, больше некуда, был бы бушприт… Таким образом получается в некотором роде дублирующий форштаг. Дальше очень аккуратно сворачиваем паруса, заводим мотор и ползем в марину. Бр-р, страшно представить, как падает 20-метровая мачта. А еще страшнее было во время страховочных работ. Знаешь, что все висит на волоске…
  • l Попросили меня покатать народ в дневном формате. Вышли. Погода хорошая, ветер комфортный, волны с метр. Тут с девушки сдувает кепку, и один из молодых людей, прыгает с борта спасать кепку. Пальцем на скрывающегося в волнах идиота показывает запомнившая коротенький брифинг по безопасности девушка без кепки. Маневр «человек за бортом» прошел удачно.
  • l Офшорный перегон. Ничто не предвещает беды, но такелаж старый, и по прогнозу возможно усиление ветра. Говорю вахтенному: «Буди меня при малейшем изменении погоды». Не разбудил. Просыпаюсь сама от ощущения, что что-то поменялось. Надо встать, но делаю это как-то медленно. Через пару минут слышу металлический удар. Вырвало нижнее крепление второго переднего штага. Ветер усилился немного, поменялся, совокупность чего создала чрезмерные нагрузки на старый такелаж. При укрощении штаг мне расцарапал руку, к счастью, несильно, без последствий.
  • l Выходим с Канарских островов на Мадейру: свежий попутный ветер и не очень хорошая волна. Зыбь сталкивается с ветровой волной. Болтанка заметная. Лодка для меня незнакомая, с одной особенностью (конечно, не одной, но речь об этой). У нее от интенсивности эксплуатации появились острые углы у одного пайола в кают-компании. Спускаюсь вниз, немного ослепленная ярким светом фонарика, спотыкаюсь об один угол пайола, не удерживаю равновесие на качке и приземляюсь бровью на другой острый угол. Команда в ужасе. Лицо в крови. Наперебой идут предложения: возвращаемся (ага, против ветра и волны), даем PanPan Medico и т.п. Рассматриваю себя в зеркало: ерунда, если бы такая ранка на теле, даже и думать не о чем. Однако учитывая, что это лицо, то, да, пара стежков не помешала бы. Но не факт, что в островной больнице будет врач, который согласится на лицевую хирургию. Впрочем, в нашей аптечке был стягивающий пластырь. Так что маршрут не поменяли, повязка через глаз, все, как положено по законам жанра. Хотя нет, попугая на плече не было. Хорошо, что это случилось не с кем-то из экипажа, а со мной. Остался маленький шрам, за который отвечаю исключительно я сама.

В заключение могу сказать, что груз ответственности давит вполне осязаемо. Когда же «миссия окончена», то облегчение ощущается физически. Увы, слово «ответственность» и то, что за ним стоит, не одинаковы для всех. Есть те, кто верит в свою счастливую звезду, и, несмотря на регулярное нарушение означенных и неочевидных законов безопасности, им реально везет. До поры до времени. Причем многие из них ни за что не признают, что они сами вляпались.