Ночные переходы

Мой текст для журнала YachtRussia (прошлогоднего)
Что же такого сложного в ночных переходах? Иногда ничего, особенно если вы далеко в море-океане, светит луна, электричества полно, радар работает, AIS исправно передает и принимает.
А вот когда вышеперечисленные условия отсутствуют, вот тогда все по-другому.
Чтение судовых (ходовых) огней не так просто, как кажется в теории. Например, у двигающегося пассажирского лайнера бортовые огни (красный и зеленый) нередко не видны из-за яркого освещения палуб. А если на нем дискотека со светомузыкой, то от всей души шлешь лучи поноса этому празднику жизни. Не подумайте, что от зависти, а от того, что ничего не видно, кроме светового шоу.
Судно, движущееся на фоне яркого города или крупного объекта, также сложно опознать из-за засветки его огней. Еще бывает, что красный или зеленый огни слабые, и их издалека не видно на фоне иллюминации этого же корабля. И это не на какой-то там мелочи, а на здоровенном сухогрузе. Как тут понять, откуда и куда?
Дай дорогу дураку и рыбаку
У рыбаков наплевательское отношение к правилам идентификации. Мне встречались у них комбинации огней, которых нет в правилах МППСС. И если что-то из световой индикации перегорело, они обычно не спешат менять фонари. А, скажем, у берегов Северной Африки в Атлантике, у Южной Америки маленькие суденышки рыбацкие можно встретить за 50 миль от берега нередко и вовсе без огней. Кроме того, есть нечто интернациональное у «рыбаков» любого размера. Даже когда они не при исполнении, то есть не заняты ловом рыбы, они редко уступают дорогу. Также они редко включают AIS – чтобы конкуренты не узнали, где рыбные места, не иначе.
Порой понять, что большое судно стоит на якорной стоянке, тоже сложно. Из примеров: рейд в районе Гибралтара, где скапливается много карго и танкеров. Одни суда стоят, другие снимаются с якоря, а между ними движутся третьи, и из-за иллюминации палуб мало что понятно при визуальном наблюдении. Кроме того, на любой акватории встречаются большие корабли, не имеющие хода относительно воды или имеющие, но всего 1–2 узла, что также сбивает с толку.
Распознавание локальных маяков и огней гавани на фоне населенного берега или в оживленном трафике тоже иногда проблематично. А если в этой бухте несколько гаваней, то под разными углами зрения огни могут перекрываться молами, накладываться друг на друга. Четко видишь красный и зеленый входные огни, а это маленькие суда, дрейфующие или ловящие рыбу или ставшие на якорь и не погасившие бортовые огни. Или на берегу работает рекламный экран, и тогда все, что между ним и тобой, пропадает. Замечу, что не только на фоне берега могут быть сложности с идентификацией, некоторые буровые нефтегазовые платформы создают схожие проблемы.
Переход на яхте без приборов. Меня будит вахтенный со словами: «Там лайнер на нас прет». Яркий берег Италии, и действительно, на его фоне видны четкие контуры пассажирского корабля, а как я уже говорила, на них из-за светомузыки дискотек и просто яркого освещения бортовые огни подчас не видны. Спрашиваю: откуда появился? Вахтенный четко ответить не может, тогда я смотрю на карту и расслабляюсь. В стороне «лайнера» нет портов, фарватеров, много камней и банок в 2–3 метра. Значит, если это он, то сидит на мели. Позже я разглядела по спутниковому снимку, что это была гостиница на мысе.
С зонами разделения движения, казалось бы, все более-менее понятно, но… не всегда. Вы пересекаете ее по кратчайшему пути. Уступать тут надо по умолчанию всем. Понять же скорость приближающегося судна без радара или AIS очень сложно. При этом пассажирские паромы запросто могут идти со скоростью 30 и более узлов. Даже карго ходят 25 узлов. Конечно, не только в зонах разделения, а где угодно. Там, где работает мобильный Интернет, еще как-то помогут приложения marine radar, findship и ряд похожих. В них в режиме, близком к реальному времени, отображается информация о скорости, курсе, размере и позывном приближающегося судна.
Когда светит луна, еще можно увидеть антропогенную опасность. Так однажды я случайно увидела прямо перед бушпритом сорванный буй, и это в открытом море на километровых глубинах. Большая железная бочка с навигационным знаком, имела все шансы на контакт с корпусом. По счастью, мне удалось среагировать. И кстати, на радаре ее видно не было.

В другой раз мы чудом разошлись с чем-то похожим на мину времен Второй мировой войны, рогатый шар, облепленный водорослями, прошел рядом с бортом. А вот с притопленной наполовину пластиковой бочкой разминуться не удалось. Когда она врезалась в корпус на скорости 8 узлов, удар был такой, что в голове уже прокрутилась последовательность действий при затоплении или потере руля. Но ничего, пронесло, только царапина. А знаете, почему было ясно, что это бочка, да еще пластиковая? Потому что светила полная луна. В темноте же не видно ничего. И не думайте, что можно использовать прожектор. Свет отражается от воды и слепит. Ну а о пресловутых контейнерах, упавших с сухогрузов, слышали все или видели… в фильме.
Здесь покоится шкипер Макоги, он отстаивал право дороги
Помимо отсутствия луны может быть проливной дождь, туман, и тогда остается только молиться на приборы, если они есть. Думаете, они часто встречаются на чартерном флоте – том, который гоняют из Средиземного моря на Канары два раза в год? Как бы не так. Обычно там ничего нет. Иногда даже пассивного радарного отражателя. Мне довелось бывать шкипером на таких перегонах, и скажу, что из-за такой экономии чартерных компаний нередко возникали неприятные ситуации расхождений – нет, не под бортом, а в паре кабельтовых, но это и немало.
Конечно, для ответственного шкипера в условиях активного трафика ночные расхождения без приборов – заметная нагрузка. Рассчитывать, что на больших судах кто-то стоит на мостике и пристально вглядывается вдаль, не стоит. Там вахтенный частенько сидит перед приборами, если не спит перед ними. Именно поэтому известно много случаев, когда на сигнальные ракеты никто не реагировал. Похоже, что визуальная вахта для транспортников фигурирует только в правилах. К слову, не стоит забывать про мертвую зону с мостика большого корабля – примерно в полмили, а то более.
В правилах четко написано, кто и кому должен уступать.Однако если целей несколько, и они меняют курс, можно впасть в ступор. Хуже всего, если вы идете под парусами, кто-то вам уступает, кто-то нет. При этом ваша смена галса полностью изменит текущий расклад. Напоминаю, что целей много. И тут главное – не рассчитывать на свой приоритет, когда паруса стоят.
Ночью решать любые проблемы и устранять неисправности тяжелее в разы, а иногда и вовсе невозможно. Вот пример из неожиданного. Первый ночной переход на неизвестной до этого лодке. Верхнего картплоттера нет, автопилот волну не держит, надо рулить руками и для этого задать курс рулевому на компасе. Включаем подсветку компаса, а там вместо неяркой лампочки прожектор. Что-то новенькое, обычно они просто не работают. И светит он так ярко, что не видно не только цифры на нем, но и ничего вокруг. Разумеется, нормальной запасной лампочки нет, винтики крышки просто так не откручиваются, закисли. Отложили разборку до утра, а потом заклеили часть лампочки скотчем. Были бы звезды, тогда шли бы по Полярной звезде, но звезд не было… Хорошо, что имелся ручной навигатор GPS, по нему рулевой курс и держал.
Как не оказаться в рыбацких сетях
Рыбацкие сети могут стать причиной катастрофы. Особенно часто они встречаются у мысов и на банках. Они редко освещены, обычно это плавающие канистры. Если сети горят огнями и их там целые поля, как, скажем, у Липарских островов или у западного берега Сицилии, то сложно понять расстояние до них. А из неприятных случаев у меня был такой: моргают и постоянно горят красные огни сетей, и вдруг, уже совсем близко, один из красных становится зеленым; как оказалось, это шел парусник, и его левый красный просто не читался на фоне таких же огней рыбной фермы.
Поделюсь своим опытом общения с сетями. За миль 30 до берега, идя в штиле под мотором, мы поймали обрывки дрейфующей сети на винт. А это океан, даже если нет ветра, то волна есть почти всегда. В тот раз волна была короткая и с двух сторон. То есть болтанка приличная. Лодка прыгает на волнах, и нырнуть под нее, не получив транцем или бортом по голове, очень проблематично. Так ведь еще надо как-то удержаться под днищем и обрезать сеть с винта. Добавьте сюда температуру воды в 13 градусов, ночь, отсутствие гидрокостюма и прочего дайверского снаряжения. Хорошо, что это произошло не под берегом, да таким, где глубина не позволит бросить якорь. Короче, ситуация патовая: ветра нет, паруса не работают, мотор не работает, нырнуть нельзя. Мы подготовились, протащив веревку вокруг корпуса под днищем между пером и винтом, затем пришел небольшой ветер, поставили лодку в дрейф, она стабилизировалась, имея совсем небольшой ход, тогда и удалось нырнуть…
Вы не видите суслика? А он есть!
Столкнуться с «летучим голландцем»? Вероятность ничтожна, но она есть. Откуда они берутся? По-разному. Например, в 2013 году яхту Wolfhound бросили в океане из-за того, что на ней отказала вся электрическая часть. Не верите? Поищите в Интернете – убедитесь. Через два месяца ее случайно встретили дрейфующей, и фото этой несчастной стало расхожим, а название нарицательным.
О другом случае я знаю, что называется, из первых рук. Мы проводили с Тенерифе супружескую пару французов, идущих на Карибы. Это был их первый переход океана на свежей алюминиевой 40-футовой яхте. Подготовка нормальная, отличная комплектация средствами спасения и связи. Через две недели получаем от них информацию по спутниковому мессенджеру, что они потеряли одно перо руля. Ну и ладно, лодка-то двухперьевая. Еще через пару дней они потеряли оставшееся перо – предположительно после столкновения с морским животным или плавающим предметом. Отсылаю им описание, как сделать из двери или пайола аварийный руль. Успокаиваю, что они идут пассатами, даже если ничего не делать, их все равно принесет к земле, да и до Барбадоса всего 400 миль. Однако они решили по-другому. Нашли через общих знакомых яхту, идущую неподалеку, и договорились о буксировке. Мне ранее приходилось участвовать в буксировке, и я знаю, насколько это сложно. События развивались по следующему сценарию. Пару дней помучившись с буксировкой, все поняли, что такой самолет не полетит. А дальше вместо того, чтобы сообща сделать аварийный руль, они бросили лодку, пересев к буксировщикам. Правда, оставили включенным AIS. Прошел почти год, и о судьбе лодки (они просили не упоминать ее название) ничего не известно.
У меня же имеется свой лайт-сценарий «летучего голландца» – короткое замыкание в электрике. Разбираться ночью, что там коротнуло, не будешь. Тогда мы просто отключили размыкатели батарей. Ничего из приборов и из освещения, естественно, не работает. Вокруг огонечки других судов. Ну что ж, мы прикрутили фонарики – один на корму, другой на мачту на уровне человеческого роста, чтобы он светил в парус, и притворились суденышком меньше 7 метров, а еще сбросили ход, чтобы не попасть в зону совсем уж интенсивного судоходства.
Ночные швартовки
Есть акватории, где бухты не очищают от затонувших кораблей. В лучшем случае вешают буй. И если днем шансы увидеть «утопленника» есть, то ночью – никаких. Да что там бухты Северной Африки или Латинской Америки! В Италии, в марине Леука, у стенки мола полно затонувших брошенных яхт, и только часть из них внятно маркирована буями.
Еще заход ночью в незнакомую марину сложен тем, что неизвестно расположение кнехтов или рымов, на какую высоту вешать кранцы. И непонятно, какая из многочисленных веревок идет к мурингу. Как-то я перебрала с десяток веревок, прежде чем нашла муринговую, остальные были просто для красоты и, конечно, перепутанные.
Кроме того, вход в марину может быть очень опасен при волнении. Например, на Тенерифе в марине Los Gigantes при попытке входа яхты периодически оказываются на берегу. Это результат прискорбного сочетания малого расстояния до берега, глубины и океанской волны. Днем еще можно понять, насколько ситуация опасна, а ночью – нет.
Даже стать ночью на якорь просто лишь на первый взгляд. Если грунт – песок с водорослями, то надо попасть якорем в песок, а как его увидишь в темноте?
В странах с раздолбайским отношением к жизни маяки и огни локальных гаваней могут не работать. Сломались, и их еще не починили. Логика такова: зачем огонечки в век спутниковой навигации, а местные и так все знают? Но у моих друзей в воду неподалеку от яхты ударила молния, в итоге вся бортовая электроника приказала долго жить, и что им было делать?
Или как было у меня в Тихом океане: навигация на ноутбуке без встроенного GPS, сам GPS модуль подключен через порт USB, но от экстремальных условий в ноутбуке отказали все порты; вторая навигация стояла на планшете, где случилась проблема с разъемом зарядки; дополнительный смартфон с Navionics умер, попав под залетевшие в салон брызги. Все! Вся надежда на карты и огни… на те самые огонечки.
Из моих правил ночных переходов
l Если есть сомнения по поводу безопасного расхождения и есть данные судна, полученные с AIS или из мобильных приложений, то я использую УКВ-рацию на 16-м канале. Называю позывной и спрашиваю, видят ли они меня и каковы их намерения. На такой вызов отвечают почти всегда. На вызов без названия судна с уточнением места, скажем: «Каргошип, больше 50 м длины, пять миль на восток от такого-то маяка», – отвечают единицы. Последнее относится к случаям, когда нечем идентифицировать цель. Кстати, я иногда и днем вызываю суда с непонятными мне намерениями.
l У вахтенного всегда при себе имеется налобный фонарик, и очень желательно с функцией переключения на красный, который не слепит остальных. Несколько фонариков лежат в определенных местах кокпита и кают-компании.
l Планирую маршрут так, чтобы не идти ночью рядом с берегом или около банок. Это из-за сетей. Даже в случаях, когда винт с ножом. Даже под парусами со складным винтом. Ведь намотать можно и на киль, и на перо руля.
l Никаких ночных швартовок в незнакомом месте, если про него нет достоверной свежей информации. Как запасной вариант до утра – якорная стоянка.
l Ставить на минимальную яркость подсветку картплоттера и приборов в кокпите, а в кают-компании использовать только подсветку штурманского столика. Понятно зачем – чтобы не слепить вахтенного.
l Если количество команды позволяет, то ночные вахты длятся три часа. Если нет, то по ситуации, вплоть до шести часов. Организация вахт при экипаже с недостаточным ночным опытом такая: вахтенный наверху, в жилете и пристегнутый, а шкипер на подвахте всю ночь. Не знаю, как другие шкиперы, а я на подвахте дремлю (при спокойной навигации) в одежде в кают-компании, а вахтенный будит меня при малейшем изменении ситуации.
l Не рассчитывать, что тебя увидели на радаре и поймали твой AIS. Кстати, не стоит думать, что 100 % больших кораблей идут с радарами и AIS. Возможны и известны ситуации, когда они выключают все.

«Не ночь порождает страхи; скорее, они, как звёзды, есть всегда, но сияние дня скрывает их из вида». Ирвин Ялом

«Лишь тот, кто познал ужас ночи, может понять сладость наступления утра». Брэм Стокер